En el marco del pasado Salón del Automóvil de Fráncfort, atendimos la amable invitación de LatinNcap a presenciar en las instalaciones del laboratorio alemán Dekra, los golpes de rampa de alta velocidad de los Renault Sandero y Honda Civic, ambos de fabricación latinoamericana.
El auto de origen japonés fue sometido a un choque lateral pues aspiraba a ser calificado con cinco estrellas. Por su parte, el francés fabricado en Colombia, solamente fue golpeado frontalmente, a una velocidad de 64 km/h.
Nos llamó la atención la atención los comentarios de este organismo investigador: “El vehículo apenas logró alcanzar las 4 estrellas con el mínimo de puntos posibles. En el impacto frontal la cabeza del conductor obtuvo buena protección y la cabeza del acompañante estuvo próxima a impactar con el tablero. Los sistemas de sujeción mostraron protección marginal para ambas zonas pectorales. Se encontraron estructuras peligrosas en el área del tablero que podrían impactar en las rodillas del pasajero y acompañante delantero. El vehículo no contaba con aviso de cinturón de seguridad. La estructura del vehículo fue considerada inestable y no puede soportar cargas mayores.”
En otras palabras, una de las camionetas de mayor éxito en la Zona Andina y que se exporta a México, apenas pasa la prueba de proteger al conductor y a su copiloto, aunque nos quedan muchas dudas en cuando a la “inestabilidad de la estructura” porque esa falencia no se soluciona con más equipamiento de seguridad (aunque bienvenido sea) sino con un rediseño de su ingeniería que recalcule las zonas de atenuación de los impactos.
En cuanto a la protección infantil, los comentarios de LatinNcap fueron: “La silla para el niño de 3 años no pudo evitar un excesivo movimiento hacia adelante durante el impacto y ofreció un nivel de protección bajo al cuello y pecho. El desempeño dinámico del sistema de retención de 18 meses fue adecuado. La mayoría de los SRI evaluados para la instalación pasó la evaluación teniendo en cuenta las posiciones exoneradas en el manual. El auto no contaba con marcas de advertencia para la instalación de un SRI en el asiento delantero y no es posible desconectar el airbag del acompañante en la versión equipada con dos airbags.”
Mejor dicho, con espíritu positivo, la Renault Duster también tiene mucho por mejorar en lo que se refiere a protección infantil y una mayor preocupación de sus fabricantes por proveer vehículos más competitivos en materia de seguridad pasiva.
Días después de la experiencia en Alemania viajamos a Inglaterra, a la conferencia anual de los Centros Investigadores Mundiales de Reparación (Rcar). En esta reunión se trató un tema que pasa inadvertido pero que a todos, tarde o temprano, atañerá: la conducción autónoma de vehículos.
Sucede que la propuesta de Google, como otras que habrán de venir, cambia el modelo de que los automóviles son fabricados por la industria automotriz por la industria de la tecnología de los computadores, que tiene reglas diferentes.
Por ejemplo, en el caso de un accidente a bordo de un vehículo de conducción autónoma, ¿quién es el responsable?, ¿el fabricante del automóvil?, ¿el del hardware?, ¿el del software?, ¿o de la compañía que provee el vehículo bajo el esquema de carro compartido?
Son temas de indudable pertenencia para una industria como la nuestra en la que cada día que pasa surgen nuevos retos y oportunidades que, sin duda, merecen regulación y actores responsables bien definidos.
