Hace 100 años existían en el mundo moderno apenas un puñado de centros de investigación que dedicaban sus esfuerzos a la naciente industria automotriz. Normalmente se trataba de las facultades de ingeniería de las mejores universidades de Europa y Estados Unidos que, mancomunadamente con las automotrices, buscaban el camino para hacer los motores de combustión interna más eficientes; los frenos, dirección y suspensión, más seguros y confortables; el sistema eléctrico, más confiable y capaz.
Pero en la medida en que se fue desarrollando la industria y diversificando los lugares de producción a través del nombramiento de filiales ensambladoras, surgió la necesidad de crear normas y patrones para asegurar que los diseños y la calidad originalmente planeados fueran efectivamente logrados en cualquier parte del mundo.
El logro de esos estándares no es tarea fácil, pues depende de varios factores, entre ellos, la localización de piezas y materiales, la fortaleza de una cadena de suministro y la misma cultura y tradición fabril de la sociedad que aloja la planta terminal. Es por estas razones que, por ejemplo, algunas marcas prefieren instalar su producción en un estado como Michigan (con 12 plantas de ensamble) y no en la vecina Wisconsin (ninguna).
El punto es que la fabricación de automóviles y su equipamiento también depende del contexto donde se ejecuta, pues de por medio está la conciencia social por la seguridad o por la protección ambiental, así como la regulación de cada país sobre estos tópicos, entre otros.
Por ejemplo, la legislación que rige la homologación de vehículos en los países de Mercosur es diferente de la colombiana o de la europea, y por esa razón se hace necesario que organismos independientes investiguen regional o localmente la forma como se equipan los productos que se comercializan en cada geografía.
El caso que nos trae en esta edición de su REVISTA AUTO CRASH es el de los resultados de las investigaciones de EuroNcap versus los de LatinNcap. Ambos entes pertenecen a la matriz GlobalNcap, que busca lograr unos estándares mínimos, pero a la vez crecientes, de la ingeniería de construcción y su equipamiento de seguridad de los vehículos que se comercializan en sus respectivos mercados.
“440,000 muertes y lesionados severos pueden ser prevenidos y hasta 143 mil millones de dólares pueden ser ahorrados si se adoptan regulaciones básicas en seguridad vehicular en América Latina: LatinNcap.”
Pero mientras en Europa un automóvil resulta premiado con cuatro estrellas, en Latinoamérica el mismo vehículo no recibe ninguna. El lector se preguntará por qué ocurre este fenómeno si hay la certeza de que ambos organismos Ncap aplican los mismos protocolos de investigación y evaluación.
Cabe aclarar que el alcance de la evaluación de EuroNcap es más amplio porque incluye, por ejemplo, la protección del auto al peatón, pero en lo que se refiere a la protección al piloto y al pasajero adulto, como al infante que viaja en las sillas traseras, el estándar es el mismo.
Luego la diferencia puede establecerse en diferencias estructurales, en el uso de otros materiales o en los dispositivos de seguridad activa y pasiva con que venga equipada la versión de entrada a la marca. Es decir, se puede dar el caso de que el vehículo evaluado en Latinoamérica sea, en apariencia, el mismo europeo pero que, en realidad, se trate de uno muy diferente, además de que por vías de la regulación de homologación, el estándar sea inferior, como en realidad ocurre.
Así como queremos llamar la atención a las autoridades locales de la necesidad de elevar los estándares mínimos de seguridad en los autos que se comercializan en estas latitudes, también sugerimos que las marcas de autos que sirven nuestros mercados reflexionen sobre el país que queremos y el costo humano que significa un mejor equipamiento de seguridad activa y pasiva.
En Cesvi Colombia proponemos una mesa de diálogo para que, producto del consenso, logremos carros más seguros, pasajeros más seguros y marcas más responsables.
Mauricio Ruiz Correa
