Entrevistamos a dos colombianos cuyos carros han sido ganadores. William Rudd y Hans Peter Goldring, en los pits.

Las carreras de carros siempre dejan a los espectadores viendo la gloria del ganador y su carro, y la desazón de los perdedores. Además, algunos analistas logran ver los progresos de algunos corredores y los retrocesos de otros. Pero son pocos los que advierten el papel de los preparadores: son aquellos personajes que tienen una mirada global del carro, la pista y el piloto, y que con ingeniería logran poner a punto el carro según el circuito y las habilidades del timón.

En Colombia ser preparador es un oficio que se antoja ‘fácil’ por solamente tener un autódromo y porque sus trazados se conocen desde hace décadas. Sin embargo, ese es precisamente el reto: que los preparadores y sus pilotos conocen las condiciones de memoria, pero deben trabajar por lograr esa diferencia que deje victorias.

El estudio de las relaciones de caja es parte de la victoria.
El estudio de las relaciones de caja es parte de la victoria.

Consultamos con dos de los más exitosos preparadores, uno que es recordado por el famoso Toyota Starlet que dio mucha madera en los años 90 (William Rudd) y otro que lidera los campeonatos del momento con una flotilla compuesta por los Renault Logan, Sandero, Clio y Fluence (Hans Peter Goldring).

AUTOCRASH. ¿Qué significa ser preparador de autos de carreras?

William Rudd. Es una profesión para lo cual se debe preparar la persona a un nivel académico alto, ingeniero como mínimo y, luego de esto, muchos años de trabajo con un único y claro fundamento que es la responsabilidad que se asume cuando se trata de modificar o inventar algún mecanismo para obtener un resultado y teniendo en cuenta que la vida del piloto está en sus manos.

Hans Peter Goldring. Es tener un carro y alistarlo lo mejor posible con ingeniería aplicada a la competición, trabajando con conocimientos y bases ingenieriles, diseñando, calculando y, otra parte clave, adquisición y análisis de datos.

AUTOCRASH. Qué es más fácil: ¿tomar un turismo y modificarlo o arrancar de ceros?

WR. Tratándose de un turismo, se debe leer y entender el reglamento técnico, ver cuál vehículo ofrece prestaciones importantes para esta categoría, evaluar peso, potencia y facilidad de consecución de piezas ya modificadas, pues es un error tratar de “inventar la rueda”. Partir de ceros es mucho más técnico y profundo porque se empieza con un diseño para lo cual existen muchas ayudas con softwares profesionales que calculan desde los materiales, cargas dinámicas, estructurales hasta simulaciones de deformación de material.

HPG. Cuando se arranca un carro de cero, no siempre se va a tener un carro de competencia de mayor desempeño que modificar un turismo, pero eso depende del reglamento y las condiciones en que se va a correr.

El Swift de Bejarano, preparado por Rudd
El Swift de Bejarano, preparado por Rudd

AUTOCRASH. Háblenos sobre el motor.

WR. Desde hace mucho tiempo la profesión de preparador de carros de competición se ha especializado en componentes: hay preparadores de motores, suspensión, chasís, software, electrónica, etc., pero es muy difícil encontrar preparadores con un concepto técnico general y aplicable. En mi caso personal, lo que busco en un motor es mejorar su eficiencia volumétrica que, en otras palabras, es ver cómo se llega a su mayor capacidad los cilindros mejorando el flujo calculado de la mezcla que entra al motor. Es la parte más complicada pues hay una serie de elementos que ayudan o perjudican la velocidad de la mezcla y ahí está la clave del preparador. Las demás piezas del motor son temas de pesos y balanceos, conseguir la mejor calidad de componentes, el control de temperaturas y ante todo limpieza en el momento de ensamblar estos componentes.

HPG. Para conseguir más potencia, lo primero es tratar que el motor respire más, mediante la modificación del múltiple de admisión, de los diámetros de sus conductos, entender que por la forma de respiración de un motor se debe mantener una velocidad de gases para evitar que se devuelvan por desfase con los árboles de levas, con el cruce valvular y con los traslapos valvulares, sea en la admisión o en el escape. Además, hay que pensar en elevar la relación de compresión, agrandar el tamaño de las válvulas, modificar los árboles de levas con alzadas mayores y, además, subir las revoluciones del motor para que esa cantidad de energía que se logra producir en un cilindro se produzca la mayor cantidad de veces por minuto. Cuando esto se logra llevar al límite, es obvio que toca evaluar la necesidad de pistones y bielas en material forjado más resistente.

AUTOCRASH. Qué se hace en la caja y el diferencial.

WR. También es un tema matemático. Teniendo en cuenta el motor y sus prestaciones, debemos calcular las relaciones de la caja para mantener siempre el motor en un rango de rpm en donde use su capacidad de jalar determinado tiempo la masa del vehículo y el diferencial es otro cálculo para poder aprovechar la velocidad de los cambios. Por ejemplo, si tenemos un motor cuyo torque está entre 6.500 y 8.000 rpm, cuando hagamos los cambios de marcha, el motor debe caer a 6.800 y jalar hasta 8.000, momento en el que se debe hacer otro cambio, perdiendo cada vez menos rpm entre los cambios finales. El diferencial se debe seleccionar dependiendo de la disponibilidad de piñones para la caja teniendo en cuenta el torque que previamente nos dio el motor. El uso de autoblocantes es indispensable para poder poner la potencia al piso porque siempre la rueda más liviana va a tender a “comerse” la potencia, dejando la rueda del peso sin tracción.

HPG. Con la caja de cambios y sus relaciones se busca principalmente lograr utilizar el motor en su rango óptimo a lo largo de la vuelta en el autódromo en el que se está compitiendo. En el caso del Autódromo de Tocancipá, con un carro turbo y las condiciones en las que estamos actualmente, estamos llegando al fondo de la recta entre 180 y 190 km/h con el último cambio a las máximas rpm del motor. Por otra parte, las curvas más lentas del autódromo son de mínimo a 80 km/h que, si es una caja de seis cambios, debería ser con la cuarta o la tercera marcha, en el mínimo margen de revoluciones práctico del motor, en este caso 4.500 a 4.700 rpm. Los cambios intermedios los va cuadrando uno de esa ventana del mínimo y el máximo, para que el piloto los pueda meter en partes cómodas y maximizar la potencia del motor.

Chasís tubular del Mazda preparado por Rudd
Chasís tubular del Mazda preparado por Rudd

AUTOCRASH. ¿Qué se hace en suspensiones y frenos?

WR. Hay una fórmula que se llama círculo de fricción y se descompone y calcula con las diferentes fuerzas y cargas que genera una llanta dependiendo del momento. En mi concepto quiere decir que si una llanta está cruzando, acelerando y frenando con deriva, está recibiendo una cantidad de cargas en diferentes direcciones las cuales deben ser calculadas y balanceadas para generar el mínimo de deformación con la mayor cantidad de caucho sobre el piso. Es un poco complicado de entender, pero cuando esto se asuma como la teoría más importante del carro, se tendrá entendido y resuelto más del 50% de los problemas del cruce.

HPG. En un autódromo como Tocancipá, las suspensiones son prácticamente más importantes que la potencia del carro porque es un circuito muy trabado y relativamente lento. Entonces, entre más rápido se pueda viajar por entre esas curvas, mejor. Para que la suspensión funcione bien es importante la rigidez del chasís, porque entre la suspensión delantera y trasera debe haber una estabilidad y no que el chasís esté torsionando y haciendo movimientos indeseados como la subvirancia o la sobrevirancia. Luego la principal función de la suspensión es optimizar el funcionamiento de las ruedas sobre la pista y se logra jugando con las geometrías. En cuanto a los frenos, se trabaja con el reglamento y, dentro de lo que se permita, con los diámetros de los discos, con el tamaño de las bombas y de los pistones de las mordazas para la distribución de frenada y así conseguir una frenada óptima.

AUTOCRASH. ¿Interviene la aerodinámica en un autódromo como Tocancipá?

WR. En Tocancipá, la baja densidad de aire y el cambio repentino de presiones barométricas hace más complicado esta labor que a nivel del mar. Pero, en todo caso, la aerodinámica no es más que tratar de aprovechar una dinámica existente (el aire) en beneficio de mayor velocidad final o mejor adherencia y conjugarlas para un resultado final. Mucha carga aerodinámica reduce velocidad final pero ayuda a cruzar mejor.

HPG. Como es una pista relativamente lenta, la aerodinámica no es tan importante y por eso no la habíamos tenido tan presente, pero es algo en lo que estamos empezando a trabajar.

Mazda tubular y motor rotativo en la pista
Mazda tubular y motor rotativo en la pista

AUTOCRASH. ¿Cómo interviene el peso y la rigidez estructural en un carro de competición?

WR. Se debe trabajar en la reducción del peso y que el centro de masa esté ubicado lo mejor posible.

HPG. Antes de empezar a construir la jaula uno le quita el mayor peso posible pero que no afecte la estructura y seguridad final del carro. La rigidez estructural la trabaja uno con la jaula antivuelco: en el momento en que esta se diseña y se construye, se trabaja con nodos y con triángulos que siempre terminan anclándose en el chasís, en las partes en donde se generan los mayores esfuerzos, que son normalmente los anclajes de suspensión y del motor.

AUTOCRASH. ¿Velocidad vs seguridad es un falso dilema?

WR. La seguridad no se discute. Debe ser el pilar de la fabricación o modificación de un vehículo de competición. Tal vez cualquier mecánico con algo de conocimiento puede modificar un carro para hacerlo más veloz, y ahí está la diferencia entre mecánico de carreras y preparador: la responsabilidad de hacer algo veloz, pero a la vez confiable y seguro.

HPG. Es verdad, pero es algo que normalmente es muy poco lo que queda en manos del preparador porque siempre está regido por un reglamento y este es el que debe encargarse de esto porque su principal función es la seguridad de los competidores.

Victorioso Renault Logan, preparado por Goldring
Victorioso Renault Logan, preparado por Goldring

AUTOCRASH. ¿Cómo se debe leer el reglamento para aprovecharlo en beneficio propio?

WR. Los reglamentos son leyes que se deben respetar y estos no deben dar motivo a interpretaciones: deben ser los suficientemente claros y explícitos para que cuando se lean no den lugar a discusiones. Esto es casi imposible por la cantidad de componentes que tiene un carro. Luego la habilidad de interpretar esos posibles vacíos genera una “ventaja” que puede ser aprovechada por un preparador. Sin embargo, los jueces son los que deben estar revisándolos para que esas posibles ventajas no existan, lo cual es una labor complicada.

HPG. El reglamento siempre se debe leer para acatarlo y en las ventanas que existan, irse a lo que más le permita.

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