Por tratarse de vehículos que en apariencia son iguales, pero con diferencias estructurales y de materiales, los resultados de los organismos son incomparables, lo cual justifica la investigación regional y local.
Uno de los grandes aciertos de la sociedad moderna han sido las Organizaciones No Gubernamentales que, como la Federación Internacional del Automóvil se han preocupado por la seguridad vial.
Es de recordar que, en 1996, la FIA creó el Programa europeo de Evaluación de Autos Nuevos (EuroNcap), con el objetivo de mejorar los estándares de seguridad de los vehículos ‘cero kilómetros’ por venderse en ese continente y, al mismo tiempo, servir al ciudadano como guía al consumo.
Tal idea resultó de tan buen recibo por la comunidad internacional que poco a poco se han ido replicando los protocolos en geografías donde hay producción de vehículos como Australia, Asia, China, Japón, Corea y, más recientemente, Latinoamérica (LatinNcap), al punto de que ya existe una organización mundial llamada GlobalNcap.
Sin embargo, los organismos Ncap no siempre han sido bien recibidos por las automotrices, pues en muchos casos los resultados terminan por desnudar falencias de seguridad de sus autos. Es así como desde hace un par de años LatinNcap, basada en los conocidos ensayos destructivos a alta velocidad, viene denunciando que las automotrices que surten en mercado latinoamericano discriminan al consumidor de este continente pues los venden sin el equipamiento que sí incluyen en los mismos modelos que se ofrecen, por ejemplo, en Europa.
Al respecto es importante reiterar que, si bien LatinNcap y EuroNcap pertenecen a la misma organización Global, y que se dedican a lo mismo, cabe aclarar que el alcance de sus evaluaciones son diferentes y, por consiguiente, no son comparables.
Es decir, mientras EuroNcap evalúa la seguridad que ofrezca cada auto en cuanto al ocupante adulto, ocupante infantil, peatón y asistentes a la seguridad, LatinNcap se limita a los ocupantes, aunque premia la existencia de otros equipos de seguridad activa.
Y, es más: tal como lo demostró Cesvi hace unos años, en ocasiones se trata de carros que, si bien reciben el mismo nombre y, en apariencia, son iguales a los ofrecidos en el Primer Mundo, además de su diferente equipamiento, hay disparidad estructural e, incluso, de materiales de fabricación.
De ahí que los resultados solo sean comparables con un muy detallado análisis y que la automotriz que utilice los resultados europeos (o de cualquier otro país) para vender la supuesta seguridad de los modelos que ofrece en Latinoamérica, puede incurrir en publicidad engañosa, tal como en no pocas ocasiones lo ha denunciado el mismo organismo LatinNcap.
Por ejemplo, si bien el Chevrolet Spark en Europa recibe cuatro estrellas por su equipamiento de seguridad, pues viene equipado de serie con seis airbags (frontales, de cabeza lateral y torácico lateral), más doble pretensor y limitador de carga de los cinturones delanteros y, muy importante, Control Electrónico de Estabilidad (ESC) que incluye frenos ABS (ver euroncap.com/es/results/chevrolet/spark/11034), en Latinoamérica lo ofrecen con cinturones de seguridad retráctiles. (ver latinncap.com/es/resultado/82/chevrolet-spark-gt-no-airbag).
Por cierto, los comentarios de LatinNcap sobre este vehículo son: “La protección ofrecida a la cabeza y pecho del conductor fue pobre y la protección al cuello fue débil debido a la alta deflexión del pecho causada por su contacto con el volante y el impacto de la cabeza con el volante, por este motivo se le calificó el modelo con cero estrellas. La protección de la cabeza del acompañante fue buena y la protección del pecho fue pobre. Las rodillas de ambos pasajeros pudieron impactar contra estructuras peligrosas en el tablero. La estructura del habitáculo fue considerada como estable. El área de los pies fue considerada también como estable. No se realizó la prueba de impacto lateral debido a la limitación de estrellas en el impacto frontal. El modelo no cuenta con airbags laterales pero cuenta con refuerzos en las puertas. El modelo no cuenta con frenos ABS y ESC como equipamiento estándar. No se realizó la prueba de poste, el modelo no ofrece airbags laterales para la cabeza como equipamiento estándar.”
Por estas razones tanto LatinNcap como Cesvi justifican sus inversiones en investigación regional y local, pues al tratarse de vehículos diferentes, los resultados son de gran utilidad tanto para la vigilancia de la seguridad activa y pasiva como para el control de la dañabilidad, la reparabilidad y su efecto en los costos de reparación.
Precisamente, el equipo conformado con Fasecolda desde hace tres años para los Premios Vía, dan cuenta de estas variables y destacan, en un contexto de responsabilidad empresarial, el equipamiento en seguridad.
Sea pues esta una invitación a las marcas a que reflexionen sobre la importancia de alinear sus productos con los estándares internacionales con el fin de proteger mejor la vida. ◣
