La tecnología busca enseñar a los autos a predecir lo que va a ocurrir y ayudar así a los conductores a realizar una acción evasiva cuando se produce un inminente riesgo. La accidentalidad se puede reducir en una tercera parte
Las ciudades y la densidad de su tráfico automotor se presentan retos a la conducción como hacer giros y espacios reducidos. Por una parte, la tendencia de la tecnología apunta hacia la conducción autónoma, para liberar del tedio y el cansancio al conductor, pero por otra, al dar vuelta en una calle, es fácil pasar por alto los peatones que quieren cruzarla desde la derecha o desde la izquierda.
No es fácil enseñar a los automovilistas a estar alerta a tantos estímulos y a reaccionar adecuadamente ellos. Y peor lo es el diseño de los algoritmos de los computadores que rigen el comportamiento de los dispositivos de asistencia a la conducción.
En las casas matrices de Bosch, Continental, Delphi y Denso, entre otras, se invierten millones de dólares, euros y yenes en el diseño y prueba de dispositivos de reconocimiento y asistencia a la conducción.
Además de acelerar y guiar el carro a un destino predeterminado por el conductor, estos dispositivos tienen una tarea nada fácil: reconocer las señales de paso de peatones (y la presencia de éstos), detener completamente el auto antes de que se pueda llegar a producir un accidente y maniobrar el carro a través de espacios reducidos, como calles donde están parqueados a lado y lado, unido al parqueo.
Los asistentes a la conducción buscan, ante todo, lograr que el tráfico por carretera sea más seguro. Cada año, se estima que 1,3 millones de personas en todo el mundo mueren en accidentes de tráfico. En el 90 por ciento de los casos, el accidente se puede atribuir a un error humano. Las investigaciones sobre accidentes apuntan a que el aumento del uso de asistentes a la conducción podría reducir los accidentes hasta en una tercera parte.
La solución del momento
Un requisito previo para realizar las funciones de asistencia a la conducción es incorporar sensores que monitoricen de manera fiable el entorno del vehículo. Utilizando imágenes procedentes de una cámara de vídeo estéreo, el procesador calcula la trayectoria que debería llevar el vehículo. A continuación, puede tomar el control de la dirección eléctrica y se asegura que el automóvil maniobra correctamente y de forma segura a través de un espacio estrecho. El sistema también reconoce cuando un espacio es demasiado justo para pasar, advirtiendo al conductor o deteniendo el auto a tiempo antes de que los retrovisores exteriores resulten dañados.
Montada detrás del parabrisas, cerca del espejo retrovisor, la cámara controla la parte delantera del vehículo de pruebas y transmite esta información a un procesador situado en el baúl, que se encarga de analizar los datos más de diez veces por segundo.
Por medio de algoritmos inteligentes, el equipo calcula cualquier cambio que se produzca en el entorno y hacia dónde se dirigen los objetos. En otras palabras, la tecnología no sólo detecta la posición actual de los peatones y ciclistas, sino que también predice dónde estarán dentro de un segundo. Esto abre nuevas oportunidades para la protección de los peatones.
Sobre esta base, los investigadores han desarrollado un sistema de asistencia que interviene para evitar una colisión con un peatón. A una velocidad de hasta 50 km por hora, el sistema ayuda a los conductores a frenar y a realizar una maniobra evasiva. Si la frenada por sí sola no es suficiente para evitar atropellar a un peatón que de repente aparece delante del carro, el asistente calcula instantáneamente una maniobra evasiva. Tan pronto como el conductor da un timonazo para evitar el accidente, el sistema entra en acción para apoyar la maniobra de dirección.
Según estudios de la autoridad alemana del transporte, siempre que el conductor reacciona al menos medio segundo antes de una posible colisión, la asistencia puede ayudar a evitar que éste finalmente se produzca en el 58 por ciento de los casos.
Pero, aún mejor es poder evitar situaciones como ésta. Las condiciones críticas se producen cuando los conductores se distraen y no prestan la atención debida a la carretera. Mediante la supervisión de la línea de visión del conductor, unas diminutas cámaras situadas en el interior del vehículo pueden saber si sus ojos están mirando en la dirección correcta.
De esta forma, se puede avisar a los conductores distraídos con la antelación suficiente para evitar una situación peligrosa del tráfico. En este contexto, los proveedores de esta tecnología creen que sería de gran ayuda la colocación de indicadores en el millaré o de una pantalla LED en el panel de control situado en el campo visual del conductor.
Marco legal
Es importante que los gobiernos establezcan el marco jurídico necesario para la conducción automatizada.
La conducción altamente automatizada no puede hacerse realidad a menos que se realicen cambios legales. Una limitación legal es la Convención de Viena sobre la circulación vial de 1968, que dictamina que los conductores deben mantener el control de su vehículo en todo momento. Hasta ahora, esto descarta la conducción altamente automatizada. Sin embargo, una posibilidad sería permitir la conducción automatizada, siempre que el conductor sea capaz de anularla o desactivarla.
Más allá de la ley, las homologaciones de vehículos presentan otro obstáculo. El reglamento R.79 de la CEPE, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, sólo permite la intervención automática en la dirección hasta un límite de 10 kilómetros por hora.
Otro asunto que quedaría por resolver sería la validación de los tests realizados ya que, usando los métodos actuales, un pilotaje automatizado por autopista tendría que completar las pruebas equivalentes a varios millones de kilómetros recorridos antes de que pudiera entrar en fase de producción.
Sistemas de frenado de emergencia
El frenado de emergencia se encuentra entre los sistemas de asistencia al conductor más eficaces. En Alemania, hasta el 72 por ciento de todas las colisiones por alcance que acaban con lesiones personales podrían haberse evitado si todos los vehículos hubieran estado equipados con este sistema de asistencia.
Normalmente, hasta ahora, para una frenada automática de emergencia se necesitaba un sensor de radar o una combinación de sensores de radar y de vídeo. Pero la cámara de vídeo estéreo es una solución de un solo sensor que posibilita que varias funciones de asistencia resulten asequibles para toda clase de vehículos.
Cuando la cámara reconoce como obstáculo a otro vehículo que circula por delante en el mismo carril, el sistema de frenado de emergencia se prepara para entrar en acción. Si el conductor no reacciona, el sistema inicia una frenada a fondo.
Adicionalmente el sistema ofrece otras funciones de asistencia al conductor. Una de ellas es el reconocimiento automático de las señales de tráfico, que mantiene al conductor informado en todo momento sobre el límite de velocidad. Otra, es el sistema de alerta de cambio involuntario de carril que produce una vibración en el timón para alertar así a los conductores de forma anticipada.
La cámara cubre un campo de visión horizontal de 50 grados y puede tomar mediciones en 3D a una distancia de más de 50 metros. Gracias a estas mediciones espaciales, la señal de vídeo proporciona por sí sola datos suficientes para calcular, por ejemplo, la distancia a los vehículos precedentes.
Sus dos sensores de vídeo de muy alta sensibilidad están equipados con reconocimiento de colores y tecnología CMOS (semiconductor complementario de óxido metálico). Tienen una resolución de 1.280 por 960 píxeles y pueden procesar también imágenes de alto contraste. El microprocesador de alto rendimiento de la cámara de vídeo posibilita la integración de otros programas y funciones de medición y poder adaptarse así, de forma flexible, a las necesidades del mercado.
Las autoridades colombianas y sus sectores asegurador y automotor deberían considerar la inclusión obligatoria de estas tecnologías en los vehículos cero kilómetros, como una forma de atenuar la accidentalidad y reducir sus costos asociados.
Diferentes nombres para el sistema de frenado autónomo de emergencia (AEB, Autonomous Emergency Braking)
Audi: Adaptive Cruise Control, Pre Sense Front, Pre Sense City
BMW: Driving Assistant, Driving Assistant Plus, Active Guard
Citroën: Active City Brake
Fiat: City Brake Control, Brake Control
Ford: Active City Stop, Pre Collision Assist, Active Braking
Honda: Collision Mitigation Braking System, City Brake Active System
Hyundai: Autonomous Emergency Braking
Infiniti: Forward Collision Warning & Intelligent Brake Assist, (Safety Shield) Forward Collision Emergency Braking, Intelligent Cruise Control with Emergency Brake, (Dynamic Safety Shield) Forward Collision Warning & Intelligent Brake Assist
Jaguar: Autonomous Emergency Braking
Jeep: Forward Collision Warning Plus, Forward Collision Plus
Land Rover: Autonomous Emergency Braking
Lexus: Pre Crash System, Advanced Pre Crash System, Adaptive Cruise Control System with Pre Crash Safety
Mazda: Smart City Braking Support
Mercedes: Collision Prevention Assist 3.0, Distronic Plus
Mini: Driving Assistant
Mitsubishi: Forward Collision Mitigation
Nissan: Forward Emergency Braking
Peugeot: Active City Brake, Emergency Collision Alert with Emergency Braking
Porsche: Adaptive Cruise with Porsche Active Safe
Range Rover: Autonomous Emergency Braking
Renault: Active Emergency Braking
Seat: Adaptive Cruise Control with Front Assist Safety Assist Front Assist
Skoda: City Safe Drive Front Assist,
Subaru: Eyesight
Suzuki: Radar Brake Support
Tesla: Automatic Emergency Braking
Toyota: Pre-Crash System
Vauxhall: Forward Collision Warning with Automatic Brake Intervention, Front Camera + Emergency Braking, Adaptive Cruise and Stop Go
Volkswagen: Front Assist Including City Emergency Braking City Emergency Braking
Volvo: CitySafety, Collision Warning with Full Autobrake & Pedestrian Detection, City Safety (Includes Pedestrian and Cyclist Detection and Front Collision Warning with Full Auto Brake), Adaptive Cruise Control with Distance Alert. ◣
