CESVI Colombia hizo parte de la reunión anual del Consejo mundial de centros de reparación (RCAR), llevada a cabo en Winterthur (Suiza), y reporta lo que viene en materia de tecnología automotriz.
Diciembre 2022
El Impacto de las tendencias tecnológicas y reducción de costos en la reparación, la valoración de daños y su impacto en el taller, y los riesgos en la conectividad de los vehículos fueron los temas principales de la pasada reunión anual del RCAR , llevada a cabo en Suiza.
CESVI Colombia, miembro permanente de consejo mundial, hizo parte del grupo de Centros de reparación que en el mundo investigan todo lo concerniente con la reparación de los vehículos e hizo aportes en varios de los temas centrales que dominaron la agenda.
Varios de estos son:
- La relación de los vehículos eléctricos.
- Los sistemas de apoyo a la conducción ADAS.
- La conectividad de los vehículos a la red…
En especial, en los aspectos que impactan en la dañabilidad y reparabilidad en las tecnologías, las problemáticas en común y generalizadas en los mercados, las tendencias en la reparación para reducir costos y la atención de siniestros, de reclamaciones y la calidad de reparación en el taller.
Participación CESVI Colombia
Por su lado, CESVI Colombia aportó en su participación dos temas sobre la reparabilidad y al seguimiento de los costos de los repuestos.
- El primero tiene que ver con el modelo de información de cestas de repuestos y el impacto que tiene el hacer seguimiento a los repuestos de mayor rotación en la colisión de las 18 marcas más importantes en el mercado local, con una participación de más del 87%.
- Por otro lado, y más hacia las técnicas de la reparación, se socializó un concepto de la recuperación de piezas como una opción en la reparación, que trata de cómo a partir de la experticia del técnico y el uso adecuado de equipos y herramientas se logra recuperar piezas, sin afectar la seguridad ni la estética del vehículo, pero sí que reduce los costos de la reparación.
Dañabilidad de vehículos electrificados
Específicamente hablando, en lo referente a vehículos eléctricos se hizo énfasis en la importancia de la atención del vehículo en el siniestro, de los procesos de intervención para la reparación en el taller, y de la valoración de daños y atención de reclamaciones, dada la complejidad de estas nuevas tecnologías y las barreras culturales de acceso.
Como ejemplo, el Instituto Estadounidense de Seguridad en Carretera (IIHS) trajo a colación el caso de un golpe frontal de un vehículo Tesla que, en 2017, luego del ensayo de impacto a alta velocidad, se evidenció que la rueda delantera izquierda afectó la batería de acumuladores al proyectarse hacia atrás, producto del impacto contra un objeto sólido. El impacto fue de tal magnitud que la carcasa de protección de los acumuladores no solamente se abolló, sino que se rasgó permitiendo que afectara su preciado interior.
Como hallazgos se encontró que la exposición de los elementos internos de la batería ocasiona un riesgo tanto para los ocupantes como en la atención de:
- Siniestros.
- Bomberos.
- Paramédicos.
- Grúas, etc.
En el mismo sentido el Instituto Samsung de investigación de seguridad del tráfico (KIDI /KART) mostró varios ejemplos de sustitución de batería en colisiones frontales de daño medio, y en los bajos del vehículo de daño bajo, en vehículos eléctricos Kia Niro y Hyundai Kona.
Conclusión
Algunas marcas de vehículos solicitan sustituir la batería aun cuando esta no tenga daños físicos o de componentes eléctricos, y que las baterías de iones de litio se pueden arreglar en los talleres de reparación según su conocimiento técnico en la materia. En consecuencia, los OEM deben vender sus dispositivos de diagnóstico genuinos a los talleres de reparación cuando se les solicite.
Así mismo, hubo consenso en que se hace necesario establecer parámetros mínimos para mejorar la poca distancia al suelo de los vehículos eléctricos y la falta de una cubierta protectora para el paquete de baterías en muchos vehículos debido a que mientras el promedio de altura de despeje de las SUV convencionales está entre 25 y 28 cm, las SUV EV tienen apenas de 16,5 a 17,5 cm, lo cual aumenta la exposición al riesgo.
Reparabilidad de vehículos electrificados
En lo referente a las baterías de alto voltaje, el centro Thatcham del Reino Unido afirmó que no se puede calcular su valor residual porque actualmente no hay disponibilidad de baterías usadas o reacondicionadas.
Además, el reciclaje de baterías de alto voltaje y cualquier enfoque sobre el uso de una segunda vida varía pues no existe un requisito consolidado en la industria para garantizar la reciclabilidad o reutilización. La realidad es que el suministro de baterías usadas surge indirectamente en el mercado en ausencia de servicios OEM.
Según estudios de CESVI Colombia (2021); varios OEM no proporcionan piezas de repuesto de las baterías de alto voltaje, como carcasas y cubiertas de la batería; sin embargo, algunas otras suministran los paquetes modulares de acumuladores como repuesto, aspecto que permite la reparación (remanufacturación) en este tipo de componentes.
El desmantelamiento de baterías no se mencionó como un problema porque existen “procedimientos específicos del OEM que se encargan del retiro las baterías” o debido a requisitos legales (de la UE y Japón, por ejemplo) en los que el OEM tiene que recuperar las baterías. En contraste, en países como Argentina, México y Colombia no se están realizando procesos de reutilización de las baterías.
Riesgos asociados a la tecnología
Un tema que preocupa a estos centros de investigación es el relacionado con los problemas a las aseguradoras, empresas de remolque y reparadores que pueden surgir de los vehículos eléctricos (EV) gravemente dañados.
Por ejemplo, el centro Thatcham presentó una investigación en la que demostró que, si bien el riesgo de incendio de los EV era no mayor que el de los ICE, la edad de exposición de los BEV aún no es comparable a ICE.
Sin embargo, las pérdidas por incendio de vehículos eléctricos son más graves si ocurren y casi siempre resultan en una pérdida total del vehículo.
Por cierto, aclaró Thatcham que la mayoría de los incendios observados se debieron a fallas de la batería o durante la carga. Para el IIHS, al comparar vehículos eléctricos convencionales, las frecuencias observadas de reclamos por incendio sin colisión fueron 19% más bajas para los VE.
En todo caso, los institutos RCAR señalan que los datos sobre incendios de automóviles (HEV, BEV) aún no son confiables.
Relevancia de los ADAS para las aseguradoras
El centro británico descubrió que los sistemas asistidos de frenado de emergencia AEB, con detección de ciclistas, reducen el número de biciusuarios atropellados, especialmente durante el día y el crepúsculo.
Sin embargo, en la oscuridad de la noche no se pudo constatar ninguna reducción en el atropellamiento de peatones o ciclistas. Por el contrario, sí se apreció una reducción para ambos sistemas AEB (de baja sensibilidad y de alta sensibilidad) en cuanto a detección de peatones y ciclistas en rango de velocidad de 50 a 120 km/h.
El punto es que el sector asegurador de ese país contempla los resultados para la emisión de pólizas. Por ejemplo, los vehículos de prueba fallan en algunas ocasiones, especialmente bajo la condición de lluvia y por eso sugiere conocer el impacto en la siniestralidad para tener un punto de referencia para la emisión de pólizas.
De cualquier modo, los ADAS ya se encuentran en vehículos de transporte de carga y aunque deben ser evaluados, la severidad y frecuencia de accidentes con este tipo de vehículos puede reducirse.
A corto plazo se tiene proyectado desarrollar un protocolo de pruebas que permita establecer la eficiencia y eficacia de estos sistemas ADAS en los vehículos de transporte tipo van y de carga pesada. Estos protocolos serían usados por el organismo NCAP para sus evaluaciones.
Sistemas de apoyo ADAS
Luego de una colisión y su correspondiente reparación hay un paso ineludible: la verificación y calibración de los ADAS.
Todo taller reparador debe contar con equipos y herramientas para la reparación y calibración de estos sistemas y por eso se han desarrollado diferentes tecnologías que permiten la reducción en tiempos y brindan mayor seguridad en la calibración de los sistemas ADAS.
Todo esto acompañado de la tecnificación del operario para garantizar una adecuada puesta en marcha de los sistemas. En el mercado se consiguen diversas tecnologías que permiten la calibración de los radares y sensores. Tras varias pruebas se pudo evidenciar que algunos equipos, y según su tecnología, permiten reducir los tiempos en la calibración hasta en 30% lo cual aumenta la competitividad en el servicio, y garantiza la funcionalidad de los sistemas.
Como resulta obvio, para conservar la viabilidad de la operación, se deben contemplar los tiempos y costos de los procesos de calibración en el taller. En particular, cuando se trata de repintado de piezas, los procedimientos de reparación relacionados con la pintura y los estándares de los OEM todavía se encuentran en una etapa de evaluación.
En este aspecto, la dificultad se encuentra en la necesidad de ser muy medidos con el espesor de película seca; pues algunas marcas mencionan que el repintado o reparaciones en áreas circundantes a donde se encuentren los sensores para los ADAS pueden afectar la precisión de las señales que emiten y reciben.
La tarea está en manos de los OEM, que deben definir un procedimiento de reparación de pintura. Además, no se tienen especificados los roles de responsabilidad en caso de un repintado no controlado que no garantice el correcto funcionamiento de los sensores ADAS.
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