Los avances estructurales y materiales se incorporan cada vez mas en las carrocerías automotrices con el fin de aportar mejores condiciones de seguridad a los ocupantes al momento de una colisión, asimismo, busca disminuir los daños en la estructura por transmisión de energía, gracias a que integran aceros de alta resistencia, plásticos con diferentes cargas de refuerzo o combinaciones metálicas como aluminio , además de la utilización de la fibra de carbono, entre otras aleaciones. Considerando estos esfuerzos de la industria por crear mejores estructuras, existen varios entes internacionales que se enfocan en testear que esas configuraciones sean seguras y reparables.
El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP), realiza pruebas de impacto a altas velocidades (64 km/h) para testear la seguridad basada en la protección que brinde el vehículo y su equipamiento a los ocupantes adultos, los ocupantes infantes y la protección a peatones. Las calificaciones que se otorgan en este ensayo van desde 0 hasta 5 estrellas, donde esta última representa la mayor puntuación en seguridad. Estos resultados son compartidos al público en general para que conozcan la seguridad que brindan los vehículos que se comercializan en cada región.
Por otro lado, los Centros de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI) con sedes en varios países de Latinoamérica, Europa y Asía, realizan pruebas de impacto a baja velocidad (15 km/h), con el objetivo de analizar la dañabilidad y la reparabilidad que un vehículo pueda tener en un evento de colisión típico urbano. Como resultado, Cesvi Colombia otorga una calificación de 0 hasta 5 rombos, donde 0 rombos significa que el vehículo tiene altos costos de reparación y 5 bajo costo de reparación.
Teniendo como precedente lo anterior, Cesvi Colombia ha podido establecer que a partir del análisis a varios vehículos, algunos han logrado calificaciones excelentes en las pruebas de seguridad en Latin NCAP, pero en aspectos de reparabilidad y no logran resultados aceptables.
Los aspectos de reparabilidad y dañabilidad en los vehículos, son de alto interés para la agremiación del RCAR “Research Counsil Automovile Repair”, ente al cual está inscrito Cesvi Colombia, cuyo objetivo es definir lineamientos sobre las mejores prácticas que pueden tener las marcas de vehículos en el diseño de sus modelos, diseño de las piezas, fijaciones de las piezas, entre otros aspectos, que mejoran la reparabilidad de un vehículo al momento de una colisión.
A continuación, Cesvi Colombia comparte algunos resultados de vehículos que en sus ensayos de reparabilidad obtuvieron una baja calificación.
CHEVROLET ÓNIX TURBO LT
Este vehículo obtuvo una calificación de 5 estrellas en los resultados de Latin NCAP. En la sección delantera se encuentran los siguientes elementos que aportan a la reparabilidad del vehículo al momento de una colisión:
- Posee un absorbedor en polipropileno encajado a presión entre el paragolpes delantero y su soporte para la absorción de energía.
- El soporte paragolpes se fija a la carrocería por medio de tornillos, pero no cuenta con elementos diseñados para la absorción de energía.
- Los componentes estructurales son la traviesa superior, traviesa inferior y puntas de chasís, estos cuentan con elementos concentradores de esfuerzo para la absorción de energía como se puede apreciar en la siguiente imagen:
Luego del ensayo de impacto en cuanto a la reparabilidad se establecen los siguientes aspectos:
- La unión del marco frontal se hace por medio de soldadura punto por resistencia, lo que hace dispendiosa la labor de sustitución entre piezas, ya que se requieren más horas hombre, en procesos de carrocería y pintura, si se compara con una unión atornillada que facilita su sustitución.
- La ausencia del elementos diseñados para la absorción de la energía o sistema crash box en el soporte paragolpes generó daños estructurales en la punta de chasís, con lo cual, se tuvo que hacer una mayor intervención al vehículo, con esto se tuvieron que incluir más repuestos en la reparación.
Este primer ejemplo, permite establecer que en cuanto a seguridad este vehículo puede garantizar la integridad de los ocupantes al momento de una colisión a alta velocidad. Sin embargo, la ausencia de elementos para la absorción de energía como crash box, genera una alta vulnerabilidad a la estructura delantera, esto como consecuencia hizo que en la reparación de este vehículo se sustituyera la punta de chasís delantera, elemento estructural del vehículo, además este proceso, incrementó las horas de intervención en la reparación.
RENAULT KWID OUTSIDER
Este vehículo obtuvo una calificación de 3 estrellas en las pruebas Latin NCAP, presentando dentro de la configuración estructural delantera, los siguientes elementos que aportan a la seguridad de los ocupantes en un evento de colisión:
- El soporte paragolpes se encuentra fijado a la carrocería mediante soldadura de puntos por resistencia, sin contener elementos diseñados para la absorción de energía como puntos concentradores de esfuerzo, crash box o absorbedor de impacto.
- Dentro de los componentes estructurales están la traviesa superior, la traviesa inferior, travesaños y puntas de chasís y poseen elementos concentradores de esfuerzo para la absorción de energía, como se puede apreciar en la siguiente imagen:
Luego del ensayo de impacto en cuanto a la reparabilidad se establecen los siguientes aspectos:
- El tipo de unión en la estructura del marco frontal es de punto de soldadura por resistencia, lo que hace dispendioso la labor de sustitución entre piezas ya que se requiere más hora hombre en procesos de carrocería y pintura frente a una unión atornillada que facilita su sustitución.
- La ausencia del elementos diseñados para la absorción de la energía o sistema cras box en el soporte paragolpes, genera un agravante mayor en los elementos que se encuentren unidos a esta pieza, implicando realizar mayor intervención al vehículo e incluyendo más repuestos para su reparación, que se refleja en los tiempos muertos por solicitud de partes de baja rotación y de intervención a la estructura del vehículo.
Este segundo ejemplo, permite establecer que en seguridad este vehículo puede garantizar una protección aceptable a los ocupantes en caso de un choque a alta velocidad. Sin embargo, la ausencia de elementos para la absorción de energía como crash box, causan una alta vulnerabilidad a la estructura delantera, esto como consecuencia hizo que la reparación obligara la sustitución de la punta de chasís delantera, elemento estructural del vehículo y como consecuencia también aumentó las horas de reparación.
Conclusiones
En los dos vehículos analizados se evidencia que las marcas cada vez más se esmeran en desarrollar automóviles que salvaguarden la vida e integridad de los ocupantes al momento de una colisión. Sin embargo, en aspectos de dañabilidad se pudo encontrar que existen modelos que no cuentan con estructuras y piezas que permitan la absorción de energía y que sean de fácil desmontaje al momento de realizar una reparación tras la colisión, esta condición genera que se deban hacer intervenciones en piezas estructurales como: marco frontal o puntas de chasís, asimismo, se requieren de más horas de mano de obra para sustituir dichos componentes durante la reparación en un choque simple. ◣
