En su novena versión, los Premios Vía siguen destacando el esfuerzo de las marcas por mejorar el estándar de seguridad de los vehículos de entrada en las diferentes líneas que ofrecen al más exigente y mejor informado consumidor colombiano.
Anteriormente los atributos que eran apreciados por un comprador para tomar la decisión de adquirir un vehículo nuevo pasaban por la comodidad, los accesorios, el color y el performance, entre otros, y dejaba de lado elementos tan importantes como la seguridad a sus ocupantes y otros actores viales, el servicio posventa o cobertura de la marca y, no menos importante, los costos de reparación en caso de una colisión.
Las anteriores consideraciones fueron el pilar fundamental para que CESVI, en conjunto con Fasecolda, dieran vida a los “PREMIOS VÍA1” premio que incorpora estos elementos de valor y los pone a disposición del mercado.
¿Cuál es su importancia y como impacta la seguridad vial en Colombia?
La respuesta a esta pregunta debe abordarse desde 3 ejes. El primero está relacionado con los resultados que metodológicamente Premios Vía pone a disposición del consumidor para facilitar el acceso a información que contribuya a la decisión de compra de un automóvil nuevo.
El segundo, visibiliza las marcas que consideran la seguridad que sus vehículos ofrecen no es un aspecto negociable, ni mucho menos, que el consumidor está restringido a los vehículos de las gamas o segmentos de mayor costo, y por el contrario, que puede encontrar un equipamiento mínimo deseable desde las versiones de entrada.
El tercero, y tal vez el más relevante, es presentar argumentos técnicos y estadísticos que pongan de manifiesto la importancia de los sistemas de seguridad que hoy día se encuentran en los automóviles que se comercializan en otras latitudes.
La primera versión de los Premios Vía (2014) dio cuenta del bajo estándar de sistemas de seguridad que presentaban los vehículos de entrada o de mayor participación en las ventas, toda vez que el premio de seguridad no pudo ser entregado en los primeros rangos de precio de algunas categorías.
Este hecho fue de tan alto impacto mediático que llegó a replicar en los entes gubernamentales que determinan la política pública en seguridad vial, y dio paso a la exigencia de algunos sistemas que no deberían ser negociables: ABS, cinturones de seguridad de 3 puntos y apoyacabezas en todas las plazas, y bolsas de aire para conductor y acompañante.
Fue un primer paso, aunque tímido, ya que sistemas tan importantes como el control de estabilidad o el detector de puntos ciegos, no fueron incluidos.
Más seguridad, menos víctimas
Hablar de sistemas de seguridad activa, pasiva y ADAS2 en los automotores no es un capricho.
Al contrario, es evidente la reducción de cifras de lesionados y fatalidades en siniestros viales en los países que han optado por hacerlos exigibles.
Por ejemplo, el sistema AEB3 llega a reducir la frecuencia de choques por alcance en un 38% frente a vehículos que no cuentan con la tecnología, resultado que está asociado al factor humano. Se sabe que en un siniestro vial se conjugan tres factores: la vía, el vehículo y el comportamiento humano.
El vehículo, con sus diferentes sistemas de seguridad, es el encargado de evitar o mitigar los impactos producto de una colisión.
Por su parte, el factor humano tiene una incidencia superior al 90% en la ocurrencia de los siniestros viales, hecho que analizaremos desde la secuencia en la que se da un siniestro vial.
El equipamiento sí contribuye
Durante la conducción normal los sistemas de seguridad activa están monitoreando la dinámica del vehículo con el fin de actuar en caso de un comportamiento errático que derive en una pérdida de control.
Entre tanto los sistemas ADAS siempre están monitoreando el entorno para evitar condiciones de riesgo asociadas a distracciones o eventos súbitos no percibidos por el conductor.
En los dos casos el objetivo es evitar que el siniestro ocurra, con “ACCIONES PREVENTIVAS”
Ante una situación de riesgo o choque inminente, los mismos sistemas, si bien no logran evitar el siniestro, trabajan por minimizar las variables que inciden en su severidad como reducción de la velocidad y por lo tanto la energía en la colisión, corrección de trayectorias, preparación del vehículo para el choque, etc., es decir “DETECCIÓN DE PELIGROS Y ACTIVACIÓN DE ACCIONES CORRECTIVAS”.
En la fase de colisión los sistemas de seguridad pasiva son activados y su función no es otra que mitigar el impacto sobre los ocupantes del vehículo u otros actores viales del entorno.
Los sistemas de retención primaria y complementaria aseguran que los ocupantes estén lo más resguardados en su silla evitando así golpes con zonas u objetos adyacentes.
La eficacia de los sistemas de retención se ve reducida si la carrocería del vehículo no está en capacidad de absorber la energía de la colisión sin deformar el habitáculo de pasajeros o zona central del vehículo, caso en el que sus ocupantes pueden resultar severamente afectados.
El problema de las motos
Pero los automóviles no son el foco exclusivo de los Premios Vía porque hemos dirigido nuestra mirada en las motocicletas en las dos últimas ediciones.
Hemos realizado estudios para identificar el nivel de equipamiento de sistemas de seguridad en motocicletas y hemos encontrado que el 93% de las que se comercializan en Colombia se concentran en cilindradas de hasta 250 cc, de las cuales el únicamente el 8,8% supera la línea base de seguridad.
Esta línea base de seguridad proviene de la experiencia de mercados desarrollados en estos vehículos y se compone de frenos de disco en las ruedas delanteras y traseras; sistema de freno con ABS o CBS; luces de circulación diurna con encendido automático, y luces de freno y direccionales con tecnología LED.
En esta materia, el Gobierno ha expedido una resolución que nos aproxima al estándar internacional en este segmento, la cual entrará en vigor a partir del 2025… noticia no tan alentadora para los usuarios actuales y futuros, dado el crecimiento en ventas y las crecientes cifras de lesionados y fallecidos asociados a este medio de transporte.
Novedad alentadora
La buena noticia es la adhesión de Colombia a los acuerdos de 1958. Recientemente aprobada por el Congreso y firmada por el Ejecutivo, implica la adopción de los reglamentos técnicos globales que determinan los estándares mínimos que debe cumplir un automotor nuevo que se comercialice en Colombia.
En lo que se refiere a sus sistemas y componentes es el marco de referencia para garantizar la seguridad de los ocupantes y la de otros usuarios del entorno vial, lo que a su vez implica la aceptación recíproca de homologaciones realizadas de conformidad a lo estipulado en las normas de Naciones Unidas.
No es un reto menor: los fabricantes locales de autopartes de equipo original, que vayan a ser utilizadas en procesos de ensamble de vehículos nuevos en Colombia, deben garantizar el cumplimiento de los reglamentos técnicos y contar con un proceso de certificación.
Esto implica que el país debe contar con laboratorios certificados para tal fin. El CKD o los kits importados para el ensamble de vehículos, también deben cumplir con tales reglamentos, lo cual implica que el país de origen debe contar con el esquema de certificación de componentes o sistemas.
Pero cuando hablamos de unidades ya ensambladas (CBU), sea de mercado local o latinoamericano, el asunto se complica. Colombia es el primer país de la región en adherirse a los acuerdos, por lo cual las marcas que ensamblan vehículos o traen al país vehículos ensamblados en la región deben implementar el esquema de forma integral (componente, sistema y vehículo).
Premios Vía ha insistido oportunamente en estos temas y gracias al eco de los medios de comunicación y en varios centros de poder ha logrado generación, cambios y evolución en la política pública de seguridad en el sector automotor del país.
Fuentes:
- Para más información sobre los premios, consulte: https://premiosvia.com/
- ADAS – Sistemas avanzados de asistencia al conductor
- AEB – Frenado autónomo de emergencia
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