Modificación de motocicletas es asunto de mucho cuidado

Tienen incidencia desde el punto de vista físico y teórico en la maniobrabilidad y el desempeño. Las analizamos en los sistemas, elementos y parámetros más importantes.

La apropiación de los objetos a través de su personalización es una práctica común tanto en las motocicletas, como en los carros, sea en Colombia o en cualquier parte del mundo. Sin embargo, en ocasiones las modificaciones pueden rayar en lo estrambótico, o peor, en un riesgo para la seguridad.

Basados en evidencia del mercado local, así como en el Departamento de Ingeniería y de Materiales de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), y el Instituto de Investigación sobre Vehículos (Centro Zaragoza – CZ), encontramos que las modificaciones en motocicletas se centran en los sistemas de dirección y frenado, en el chasís (incluyendo la distancia entre ejes y el centro de gravedad), en el sistema eléctrico y en las llantas.

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Sistema de dirección

Este es quizás el sistema más sensible cuando de modificaciones se trata ya que incide sobre la maniobrabilidad, distribución de cargas, ergonomía y conducción segura. Normalmente se afecta desde el cambio del manubrio hasta la modificación de la geometría de la dirección.

Modificación del manubrio. Cambiar el original de fábrica significa, por lo general, modificar la posición de manejo del conductor, lo cual impacta tres aspectos:

1. El peso que se imprime a la rueda delantera. Si el conductor se encuentra más o menos erguido, así mismo será la distribución de pesos sobre la motocicleta.

2. La ubicación de los brazos. Ángulos demasiado cerrados o abiertos en los codos afectan la maniobrabilidad del conductor.

3. El par de dirección. El tamaño del manubrio (longitud) incide en el par aplicado al sistema de dirección.

Las modificaciones más extremas en los manubrios están relacionadas con los cambios de altura, fácilmente apreciables en el tipo Ape Hangers de las motos custom y los manubrios bajos de las Café Racer y algunas Bobber.

Otras modificaciones menos perceptibles pero que afectan la conducción de la moto se relacionan con el uso de Alzas o Elevadores que permiten posturas más cómodas o con el uso de manubrios modificados de serie que pueden ser más bajos y anchos para compensar el par y la maniobrabilidad.

Modificación de la geometría de la dirección. Dice la UPV que “La geometría de la dirección puede ser modificada en dos medidas principales: el lanzamiento que es la inclinación hacia atrás que tiene el eje de dirección respecto a la normal de la rueda y, el avance, que es la distancia que existe a nivel del suelo entre el centro de la huella de contacto y el punto en el que el eje de dirección intersecta con el suelo.” El CZ añade que “buscan proporcionar cierta estabilidad direccional.”

Cuando se modifica excesivamente el ángulo de lanzamiento, como ocurre en las motocicletas tipo Chopper, se aumenta el avance de la rueda y por ende se aumenta el efecto autoalineante en la dirección teniendo así mayor estabilidad en línea recta pero menor facilidad de giro.

Caso contrario ocurriría si se redujeran las medidas de la dirección, mejorando la agilidad en el giro pero restándole estabilidad a las maniobras.

Es por esto que los fabricantes de motocicletas proporcionan a sus diseños unas medidas de dirección determinadas de acuerdo a las prestaciones que prometen.

Sistema de frenado

Los principales cambios que encontramos fueron las concernientes a la distribución de frenado y a la disipación del calor.

En cuanto a la distribución del frenado, dice la UPV que “uno de los puntos más importantes en la conducción de una motocicleta es controlar la frenada, siendo el freno principal de una motocicleta el delantero, que será con el que se detendrá el vehículo, aunque no se debe olvidar el freno trasero.” Según comprobaciones de Cesvi Colombia, la distribución de frenado suele ser 80% adelante y 20% atrás.

Añade la UPV que “en el momento de una frenada fuerte suele existir pérdida de estabilidad direccional por lo que debe existir un momento corrector proporcionado por la rueda trasera la cual debe tener una fuerza de frenado determinada para no generar bloqueo en la rueda trasera o falta de estabilidad direccional.”

Si se realizan alteraciones sobre el freno delantero, aumentando la fuerza del sistema o agregando discos, se genera pérdida súbita de estabilidad direccional, bloqueo en la rueda delantera o levantamiento de la rueda trasera.

Por su parte, si se modifica el sistema de freno trasero cambiando sistema de tambor por disco, se puede afectar la distribución de frenado provocando bloqueo en dicha rueda y “perdiendo efecto estabilizador y un posible bloqueo de la rueda delantera por aumento en la transferencia de carga.”, puntualiza la UPV.

Disipación de calor. Es de recordar que un sistema de frenado transforma la energía cinética en energía térmica y cada fabricante dispone en sus diseños elementos que permiten una disipación de calor adecuada con base en las características y prestaciones de la motocicleta. Luego cualquier reforma que se realice en estas propiedades seguramente incidirán en la eficiencia del frenado.

Distancia entre ejes

Explica la UPV que “La distancia entre los ejes de las ruedas tiene diferentes efectos, pero generalmente cuanto mayor es esta distancia mayor es la estabilidad direccional, pero mayor es el esfuerzo para negociar curvas, debido a tres motivos principales: ángulos de giro requeridos, ángulo de la rueda trasera y efectos de inercia.”

Cuando se extiende el basculante trasero mediante adaptadores o si se aumenta la longitud de las barras delanteras, la llanta delantera necesita de una mayor distancia (un mayor radio de giro) para tomar una curva, con los consecuentes efectos de estabilidad direccional.

Por otra parte, el aumento de la distancia entre ejes favorece la estabilidad en trayectos rectos y curvas abiertas, con la reducción del ángulo de trazado de la rueda trasera y una mejor distribución de cargas.

Centro de gravedad

Al tener las motocicletas un centro de gravedad relativamente alto en comparación con la distancia entre ejes, el efecto de la transferencia entre cargas es mucho mayor que la que sufren otros vehículos. Por esto, el efecto sobre la transmisión de carga al suelo, la tracción y el frenado son críticos.

“Cuando se toma una curva, el ángulo de inclinación es necesario para equilibrar la fuerza centrífuga y, a su vez, se ve afectada por el centro de gravedad.”, explica la UPV. Cuando se altera el centro de gravedad, sea por la modificación en los amortiguadores, reglaje de la tija (o cuñas), maleteros, variación del manubrio, etc., se requiere mayor inclinación de la motocicleta, lo que genera menor transferencia de carga al suelo y aumentando la componente lateral corriendo el riesgo de resbalamiento.”

Siendo las motocicletas vehículos de tracción trasera, cuando el centro de gravedad se modifica, se genera tracción excesiva porque la carga se concentra en la llanta trasera. En consecuencia, puede afectarse el control direccional por la falta de contacto de la rueda delantera. De allí que las motocicletas tipo Drag tengan un centro de gravedad, distribución de peso y distancia entre ejes particulares para picos de tracción y alta velocidad.

También se afecta el frenado de la motocicleta pues, aclara la UPV, “cuando la altura del centro de gravedad sea mayor que un 45 – 55% de la distancia entre ejes, la rueda delantera será la que haga todo el frenado siendo la trasera incapaz de ayudar en la frenada.”

Sistema eléctrico (iluminación)

Aun cuando en la edición pasada abordamos el tema de las modificaciones en general, pero profundizamos en cuanto al sistema de iluminación, cabe recordar que en lo que se refiere a las farolas, el cambio a los sistemas de intensidad de alta descarga (HID) requiere de la adquisición de aquellos de reconocida marca y calidad, los cuales deben acompañarse de instaladores idóneos para que el haz de luz alumbre la vía y no a los vehículos que vengan en sentido contrario.

En cuanto a las luces direccionales, los cambios deberían obedecer a características de las luces originales de las motocicletas que se diseñan para ser visibles tanto de día como de noche, que no se vean obstaculizadas o insertadas en otras piezas y deben indicar de manera clara la lateralidad de la maniobra a realizar. Nunca se les debe cambiar su color.

Dimensiones

Las dimensiones de una motocicleta pueden variarse, entre otras, con la alteración del chasís, de los sistemas mecánicos y de las llantas.

El chasís de una motocicleta debe ofrecer bajo peso y confort sin perder las propiedades de rigidez, absorción de vibraciones, flexión y torsión. Cualquier cambio -como alargamientos, acortamientos, refuerzos o retiro de partes- puede afectar el centro de gravedad, la distancia entre ejes, la distribución de cargas, la distribución de frenado, los ángulos de Inclinación y la seguridad del conductor, sin contar con la calidad de materiales y procesos empleados.

También se altera el subchasís o colín, sea extendiéndolo o recortándolo como en las motocicletas tipo Café Racer y Bobber, lo cual afecta la distribución de cargas.

Las modificaciones del tipo mecánico pueden variar medidas como avance y centro de gravedad cuando se modifican los sistemas de suspensión, la distancia entre ejes al extender el basculante trasero o las barras delanteras, etc.

Las llantas deben tener unas características mínimas de soporte de peso y adherencia y sus tamaños están limitados por razones de pérdida de potencia y maniobrabilidad. Las variaciones en el tamaño afectan su peso, por lo tanto, se afectan también la inercia, el efecto de giroscopio y la resistencia al viraje. Se deben considerar entonces los efectos de modificar las llantas.

En cuanto a la banda de rodadura de las llantas, deben tenerse en cuenta dos aspectos: primero el labrado, que depende del uso que se le dé a la motocicleta y la calidad del terreno; y, segundo, la geometría de la banda de rodadura la cual debe permitir una inclinación adecuada. El uso de llantas con banda de rodadura plana dificulta las operaciones de giro.

Legislación y normatividad

En lo que concierne a cambios de dimensiones, el artículo 29 de la Ley 769 de 2002 indica que los vehículos deben someterse a las dimensiones y pesos que determine el ministerio de Transporte, quien a su vez define que las modificaciones no deben afectar sus características propias de peso y dimensiones dadas por el fabricante.

En cuanto a la luces de alta intensidad, el artículo 106 del Código Nacional de Tránsito establece que el uso de elementos tales como luces de alta intensidad se reserva para el uso de autoridades y vehículos de emergencias pero, para aplicar una sanción, deberá ser validado por la autoridad de tránsito con el uso de dispositivos que midan que la suma total de luces que puedan encender simultáneamente no deben ser superiores a 225 Klux a 1 metro de distancia, o 36 Klux a 25 metros, tal como lo establece la NTC 3575 de 2010.

En lo que se refiere a sistemas mecánicos solo se hace énfasis en que las emisiones sonoras de los sistemas de escape no pueden ser superiores a 83 decibeles, de acuerdo con el decreto 8321 de 1983, y el desgaste en las llantas, cuyo labrado debe ser de mínimo 1 mm en la zona de mayor desgaste en conformidad con la Ley 769 de 2002 y la NTC 3575 de 2010.◣

Fuentes de consulta:

1. Estudio dinámico de un Modelo e Motocicleta. Departamento de Ingeniería y de Materiales, Universidad Politécnica de Valencia.

2. Geometría de la Motocicleta. www.centro-zaragoza.com